Conocer las prestaciones reales de un vehículo comercial ligero eléctrico (eLCV) es crucial para una transición eficaz hacia la electrificación de la flota, por ello Arval Consulting ha realizado un estudio buscando la respuesta a dos preguntas clave a las que se enfrentan habitualmente los profesionales y autónomos: ¿cuál es la autonomía de un eléctrico en un uso real? y ¿qué impacto, si lo hay, tienen la carga transportada, el tipo de recorrido o la temperatura ambiente?

El estudio se ha realizado en el Reino Unido, en el campo de pruebas Millbrook (Bedfordshire), un centro independiente dedicado a la homologación y pruebas de vehículos, de componentes y sistemas. Se ha efectuado con un único conductor y tres vehículos de referencia que representan los tres segmentos principales de comerciales ligeros: furgón pequeño (hasta 2,4 t MMA), furgón mediano (2,4 a 3,0 t MMA) y furgón grande (más de 3,0 t MMA).

 

La temperatura ambiente es clave

Las conclusiones del estudio «eLCV, datos reales para la transición eléctrica de la flota LCV» revelan que la autonomía en uso real hace muy recomendable la adopción de comerciales ligeros eléctricos para determinados clientes. De todas las variables analizadas, la temperatura ambiente fue la que más afectó a la autonomía real del vehículo frente a la cifra WLTP homologada por el fabricante. El clima frío afecta el rendimiento de la batería, tanto en términos de capacidad, como de regeneración de frenado.

Los gestores de flotas deben esperar que la autonomía en uso real en condiciones invernales se encuentre en el rango del 70% sobre la homologada en un uso combinado (un 80% si excluimos recorridos en autopista). El estudio se realizó con temperaturas más bajas de las habituales en España, cuyo clima favorece la adopción del vehículo eléctrico.

La segunda variable con más impacto es el tipo de trayecto. En recorridos interurbanos, que mezclan trayectos en ciudad y circunvalaciones, la autonomía fue un 82%, de media, sobre la homologada. En recorridos urbanos, la media obtenida fue un 68%, porcentaje que bajó al 61 % en autopista.

 

Autonomía eléctrica: ¿cómo afecta la carga?

Sorprendentemente, el porcentaje de carga útil en uso fue el factor con un menor impacto sobre la autonomía real. Ente un vehículo vacío y uno a plena carga, el porcentaje varió entre el 8% de descenso de la autonomía en el mejor de los casos y un 11% en el peor. Para el vehículo comercial pequeño, con el 50% de su carga útil, la merma en la autonomía fue de solo 4 puntos porcentuales, para el furgón mediano solo 1 punto porcentual, mientras que el vehículo de mayor capacidad sufrió una reducción de su autonomía de 9 puntos porcentuales. Sin embargo, es importante tener en cuenta que el vehículo industrial grande, pasando del 50% al 100% de su capacidad de carga, sufrió un impacto adicional en su autonomía de solo 2 puntos porcentuales.

«Para rutas diarias de 160 kilómetros la transición es totalmente factible. Y en rutas más largas hay que estudiar dónde y cómo recargar, porque en 30 minutos podemos sumar 40-50 kilómetros de autonomía», comenta Jesús Sánchez Reboto, LCV Manager de Arval. Para un cliente que haga 30.000 kilómetros anuales, el coste total de uso (TCO) de un eLCV es actualmente entre un 5-10% superior al de un diésel, pero según asegura Manuel Orejas, director de Marketing y Desarrollo de Negocio de Arval, «en un futuro cercano, los comerciales eléctricos mejorarán el TCO de los diésel, por lo que se convierten en la opción más racional, también por motivos de RSC y de sostenibilidad. La electrificación de la última milla va a producir una importante renovación de las flotas de comerciales ligeros».