ESPACIO TOYOTA
La Ford Tourneo Custom no necesita muchas presentaciones: es la versión de pasajeros de la Transit Custom. Y en su gama, además de dos variantes de carrocería (corta y larga) y versiones con motores diésel EcoBlue, desde finales de 2019 se puede optar por una versión híbrida enchufable: la Tourneo Custom PHEV, disponible únicamente con carrocería “corta” de 4,97 metros de longitud y acabado Titanium.
El precio de la Tourneo Custom Plug-In Hybrid, 51.000 euros, también la coloca en una situación muy particular. Si buscas un vehículo que ofrezca ocho plazas y tenga etiqueta CERO de la DGT, las únicas alternarivas actualmente a la venta en nuestro mercado son furgonetas de propulsión 100% eléctricas, como la Citroën e-Spacetourer, Peugeot e-Traveller, Opel e-Zafira o Toyota Proace Verso Electric, que tienen un precio muy parecido.
Entre las furgonetas híbridas enchufables no hay que perder de vista la nueva Volkswagen Multivan T7 eHybrid, con 218 CV, tracción total y un precio desde 56.180 euros; eso sí, no llega a las 8 plazas de la Tourneo Custom; lo máximo son 7 plazas, si bien está mucho más capacitada que la Tourneo Custom para viajar por carretera. En la propia gama Tourneo Connect, la versión 2.0 Ecoblue de 170 CV con cambio automático, también mucho más adecuada que la versión PHEV para viajar, está disponible desde 30.200 euros.
Una furgoneta con cualidades de monovolumen
Aunque está claro que no estamos ante un monovolumen al uso, por confort de marcha, presentación interior, versatilidad y posibilidades de equipamiento, la Tourneo Custom bien podría ejercer como tal, dimensiones a un lado. Porque no puede ocultar su origen, derivado de un vehículo industrial. Son 4,97 metros de longitud, 1,99 metros de anchura y nada menos que 1,98 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,93 metros.
Cuenta con dos grande puertas laterales deslizantes (que, por cierto, se manejan con gran facilidad tanto para abrir como para cerrar, aunque no cuentan con ningún tipo de asistencia eléctrica), enormes espejos retrovisores con una zona inferior de visión panorámica y un gran portón posterior articulado al techo que nos hará calcular bien el espacio libre tras el vehículo para poder abrirlo.
Un peldaño permiten acceder al habitáculo -más bien diría “subir”- para acomodarnos en un puesto de conducción con una posición muy elevada, que vuelve a recordarnos que estamos ante una furgoneta, a pesar del acogedor diseño del salpicadero. La posición de conducción sería más cómoda con unos asientos con banquetas algo mayores, y si el reposapiés izquierdo no estuviera tan pegado al pedal del freno; al final acabas alternando este apoyo con el del paso de rueda, más separado, pero también incómodo porque te obliga a llevar la pierna mucho más flexionada.
Pero el resto del puesto de mando está muy bien resuelto, con reposabrazos, muchos huecos para dejar objetos, toma de corriente de 12 V y tomas USB y el mismo sistema multimedia SYNC 3 que se utiliza en otros turismos de Ford, en este caso con una pantalla de 8 pulgadas, con compatibilidad par Apple CarPlay y Android Auto.
Con el acabado Titanium, el equipamiento de serie es muy completo. Entre las opciones, me quedaría con los faros de xenón con función de curva (400 euros), la cámara trasera (200 euros) y el sistema de aparcamiento asistido (300 euros).
Ocho plazas de serie
El equipamiento Titanium también incluye de serie las ocho plazas, con dos filas traseras cada una de ellas con tres asientos individuales, que cuentan con cinturones de seguridad integrados. Esto permite, entre otras cosas, que la segunda fila se puede colocar en sentido contrario a la marcha, enfrentada a la tercera fila. Además, cada uno de los asientos permite abatir el respaldo para que quede horizontal; de esta forma, viajando con seis plazas, los cuatro ocupantes en los asientos laterales de las dos filas traseras pueden utilizar el respaldo de la plaza central a modo de mesa.
Los asientos se pueden desmontar, aunque pesan demasiado y manipularlos no es sencillo; a cambio, si se necesita mucho espacio y no queremos extraerlos, se puede abatir el respaldo contra la banqueta y pivotar todo el conjunto para colocarlo en posición vertical; una posibilidad que también facilita el acceso a la tercera fila. El espacio para el equipaje, en cualquier caso, es inmenso, más de 900 litros con tres filas de asientos, el doble si dejamos cinco plazas, y 5.500 litros en configuración “furgoneta”, eliminando las dos filas de asientos.
El confort en las plazas traseras es bueno no solo por el espacio disponible y la propia configuración de los asientos. También hay un buen sistema de iluminación, anclajes Isofix para montar sillas infantiles en cuatro de las plazas, posibilidad de climatizar esta zona de forma independiente… Lo que no existen son ventanillas practicables en la tercera fila, mientras que en la segunda solo se cuenta con una especie de trampilla que abre en forma de compás.
El sistema híbrido de la Tourneo Custom PHEV
El peculiar funcionamiento del sistema de propulsión de la Tourneo Custom PHEV condiciona en gran parte la utilización que se puede hacer del vehículo, especialmente a la hora de salir a carretera.
Aquí también hay un motor de combustión, un motor eléctrico y una batería. En este caso un 1.0 Ecoboost de gasolina de tres cilindros con 85 CV, un motor eléctrico con 125 CV y 355 Nm de par y una batería de 13,6 kWh de capacidad bruta (casi 11 kWh netos). Pero en vez de ser el motor de combustión el que mueve las ruedas, con el apoyo del motor eléctrico, la fuerza de propulsión es siempre eléctrica y el motor de gasolina funciona accionando un generador encargado de proporcionar energía al motor eléctrico principal y a la batería.
La potencia del sistema es, por lo tanto, la del motor eléctrico. Y con casi 2,7 toneladas de peso sin contar el pasaje, se queda corta cuando se trata de mover la Tourneo Custom con agilidad. Sobre todo cuando la batería se descarga, pues el motor de combustión no tiene la capacidad de generar toda la energía que necesita el motor eléctrico para rendir al máximo. Además de durante la marcha utilizando el motor de gasolina, la batería se puede recargar en un enchufe doméstico a 2,3 kW en unas 4,5 horas, o con una potencia de 3,6 kW (siempre con corriente alterna) en unas tres horas.
Como el que mueve las ruedas es siempre el motor eléctrico, la caja de cambios solo cuenta con una marcha, y el desarrollo de la transmisión elegido hace Ford haya optado por limitar la velocidad máxima a 120 km/h. Se puede elegir entre cuatro modos de conducción mediante un botón situado en la consola, bajo la salida de ventilación más cercana al conductor. Según el modo elegido el sistema funciona de forma automática, da prioridad a la energía almacenada en la batería (que da para poco más de 40 km, según cifras oficiales, iniciando la marcha con el 100% de carga), reserva la energía de la batería para un uso posterior o utiliza el motor de gasolina para generar energía para mover el vehículo y, al mismo tiempo, recargar la batería.
Desde la palanca de cambios se puede elegir entre la posición “D” y la “L”, que ofrece claramente una mayor retención al levantar elpedal del acelerador. Para pasar de la D a la L hay que liberar un gatillo en la propia palanca; a la inversa basta con empujar la palanca sin accionar dicho gatillo.
Al volante de la Ford Tourneo Custom PHEV
Por dimensiones, peso y posición de conducción, la Tourneo Custom no se siente como un monovolumen, aunque se conduce prácticamente igual, salvo las complicaciones derivadas del tamaño a la hora de callejear o de aparcar. Una ventaja en este sentido es lo mucho que gira, facilitando las maniobras. Otro punto destacado es lo bien que funcionan los asistentes a la conducción, como el control de velocidad de crucero adaptativo.
En carretera sorprende lo poco que inclina la carrocería y lo bien aislado que está el habitáculo, tanto del ruido aerodinámico -el del motor tampoco se deja sentir demasiado- como por el trabajo de las suspensiones al circular por zonas en las que el pavimento no esté liso. Sin duda, la limitación llega del lado del sistema de propulsión, que ofrece suficiente empuje y capacidad de aceleración cuando nos movemos a velocidades medias, pero no tanto si toca afrontar un adelantamiento desde 80 km/h, por ejemplo.
Además, otro factor importante en un vehículo de este tipo es el consumo. Una vez descargada la batería, que da para recorrer entre 30 y 40 km sin que se conecte el motor de combustión, el consumo de gasolina para generar la electricidad a bordo necesaria para mover el vehículo se sitúa en torno a los 12 l/100 km. Por ello, la Tourneo Custom PHEV es un vehículo un tanto peculiar. Para una familia que necesite más de 5 plazas (hasta 8) y un buen maletero las prestaciones se quedan cortas a la hora de viajar. Su radio de acción ideal es la ciudad, donde saca partido a la suavidad y el agrado de la conducción eléctrica, a un consumo que se puede quedar en torno a 8 l/100 km una vez se agota la carga de la batería y a las ventajas que aporta la etiqueta CERO de la DGT.
