Hubo un tiempo en el que los motores estaban diseñados para durar. No nos referimos sólo a la robustez de los materiales o al diseño del bloque, sino a una filosofía constructiva que priorizaba la fiabilidad a largo plazo frente a los costes de fabricación o las exigencias de confort acústico. En este contexto, el motor EA153 de Volkswagen representa un verdadero símbolo de esa era. Llegó a conocer la época de los filtros de partículas, pero no la del Adblue ya que acabó siendo sustituido por propulsores más sencillos, más ligeros, con menos cubicaje, más mantenimiento pero, ¿igual de duraderos? Probablemente, no.

Diseñado y fabricado entre 1990 y 2012, el EA153 es un motor diésel de cinco cilindros en línea que se instaló en diversos modelos comerciales del grupo Volkswagen, como el Transporter T4 y T5, y otros derivados industriales. No se trataba simplemente de un propulsor funcional, sino de una máquina pensada para durar cientos de miles de kilómetros sin inmutarse.

Probablemente, sólo había un fabricante que pudiera hacerle sombra a VW en cuanto a la fabricación de motores Diésel tan longevos, Mercedes, con sus propulsores de la familia OM602 y OM603 atmosféricos y turboalimentados en los años 80 y 90 del siglo pasado o los OM611, OM646 y OM651 del año 2000 en adelante. Todos ellos tenían un elemento común: una cadena de distribución que optimizaba el coste de uso al requerir un mantenimiento prácticamente nulo. VW, con el EA 153, creo una familia de propulsores con una tecnología para la distribución todavía más innovadora: sencillamente, no usaba ni cadena ni correa.

La clave: la distribución por engranajes

Una de las características más distintivas y admiradas del EA153 a partir de su segunda generación es su sistema de distribución por cascada de engranajes. A diferencia de las correas dentadas (que requieren sustituciones periódicas) o las cadenas (que pueden alargarse o presentar holguras), la distribución por piñones es extremadamente duradera, precisa y resistente al desgaste. Está ubicada en la parte trasera del motor, y acciona tanto el árbol de levas como la bomba de inyección.

Este tipo de distribución casi ha desaparecido de los motores modernos debido a su mayor coste de producción y a ciertas desventajas en cuanto a peso y ruido. Sin embargo, su fiabilidad mecánica es incuestionable, lo que lo convierte en una joya para quienes valoran la durabilidad por encima de todo.

Las dos generaciones del EA153

Más allá de su longevidad, lo que realmente distingue al EA153 es su capacidad para adaptarse a los cambios tecnológicos y normativos sin perder su esencia. Desde los primeros diseños atmosféricos de inyección indirecta hasta las versiones turboalimentadas con gestión electrónica e inyección directa, este motor evolucionó sin traicionar sus fundamentos: una arquitectura mecánica sólida, un mantenimiento sencillo y una excelente respuesta en usos profesionales.

El EA153 no solo propulsó furgonetas, sino también versiones de pasajeros, carrocerías camperizadas y vehículos especiales destinados a flotas, servicios públicos y usos industriales. Su rendimiento constante y su legendaria durabilidad le valieron un lugar destacado entre los motores más respetados del Grupo Volkswagen, siendo considerado por muchos profesionales del transporte como una herramienta de trabajo incansable.

Justo aquí abajo te muestro las dos grandes etapas evolutivas de este motor, diferenciadas por el tipo de tecnología utilizada, el enfoque de diseño y las aplicaciones a las que fue destinado.

Primera Generación (1990–1995 aprox.)

  • Bloque motor: Hierro fundido
  • Culata: Aluminio
  • Distribución: Un árbol de levas en cabeza (SOHC)
  • Inyección: Indirecta (IDI – indirect diesel injection)
  • Alimentación: Motores atmosféricos o turbo sin intercooler
  • Distribución secundaria: Por engranajes rectos – una de las señas de identidad de esta familia, extremadamente duradera

Características destacadas:

  • Arranques fiables incluso a baja temperatura
  • Bajísimo mantenimiento
  • Muy resistente a carburantes de baja calidad
  • Perfecto para uso intensivo y comercial

Rendimientos típicos:

  • Potencia: Entre 75 y 95 CV (según versión)
  • Par motor: Entre 140 y 200 Nm
  • Consumo medio: 7-9 l/100 km

Modelos que lo utilizaron:

  • Volkswagen Transporter T4 (1990–2003)
    • 2.4 D (AAB): 78 CV
    • 2.4 D (AJA): 75 CV
  • Volkswagen LT de segunda generación (furgones grandes)

 Segunda Generación (1995–2012)

  • Bloque motor: Aleación ligera (aluminio) en muchas versiones, aunque se mantuvo el hierro fundido en otras
  • Culata: Aluminio con 10 válvulas
  • Distribución: SOHC, por engranajes (no correa ni cadena)
  • Inyección: Directa (TDI), controlada electrónicamente
  • Alimentación: Turboalimentación con intercooler en la mayoría de versiones
  • Gestión electrónica: Introducción de ECUs más avanzadas (Bosch EDC)
  • Normativas de emisiones: Adaptado progresivamente a Euro 2, Euro 3 y Euro 4 con intercooler, EGR y precatalizadores

Características destacadas:

  • Mucho más eficiente y potente que la primera generación
  • Mayor elasticidad de uso
  • Reducción de consumo con mejor par motor desde bajas rpm
  • Ideal para aplicaciones en vehículos pesados y furgones largos

Rendimientos típicos:

  • Potencia: Desde 88 CV (AJT) hasta 174 CV (AXE)
  • Par motor: Entre 195 y 400 Nm
  • Consumo medio: 6.5–8 l/100 km

Modelos que lo utilizaron:

  • Volkswagen Transporter T4 (1995–2003)
    • 2.5 TDI (ACV): 102 CV
    • 2.5 TDI (AJT): 88 CV
    • 2.5 TDI (AHY / AXG): 150–151 CV
  • Volkswagen Transporter T5 (2003–2009) – últimas versiones del EA153
    • 2.5 TDI (AXD): 130 CV
    • 2.5 TDI (AXE): 174 CV (Biturbo)
    • 2.5 TDI (BNZ, BPC): 131–174 CV, versiones Euro 4
  • Volkswagen LT 28/35/46 (1996–2006) – con motores de 88–109 CV
  • Volkswagen Crafter (2006–2009) – primeras unidades, hasta el reemplazo por el motor 2.0 TDI CR
  • También fue adaptado para algunas camperizaciones (Westfalia, Karmann) y vehículos especiales

De ayer a hoy: menos contaminantes, pero menos duraderos

La evolución tecnológica en los motores diésel de Volkswagen ha sido constante desde la desaparición del EA153. Tras décadas al servicio de la gama Transporter, este motor de cinco cilindros cedió el testigo a los nuevos 2.5 TDI common-rail (EA189) y, posteriormente, a los 2.0 TDI de cuatro cilindros (EA288), que comenzaron a implantarse ya con la llegada de la Volkswagen T5.1 (restyling de 2009) y se consolidaron en la T6 (2015) y T6.1 (2019). Estas generaciones supusieron el paso definitivo hacia motorizaciones más eficientes y conformes con las estrictas normativas europeas de emisiones, sacrificando en parte la simplicidad y robustez que definían al EA153.

Con la llegada de la nueva Volkswagen Transporter 7.0, desarrollada sobre la plataforma de la Ford Transit Custom, se ha cerrado el círculo de esta evolución. Los motores EA153 han quedado ya como una pieza de museo técnico, siendo sustituidos por versiones 2.0 TDI con tecnología AdBlue, sistemas de inyección common-rail de alta presión, turbos de geometría variable y gestión electrónica avanzada. Esta nueva generación de propulsores busca ante todo reducir las emisiones y mejorar la eficiencia, pero implica también una mayor complejidad técnica, con todo lo que eso conlleva en términos de mantenimiento, durabilidad y costes operativos a largo plazo.

Aunque más eficientes en consumo y emisiones, estos motores modernos presentan una mayor complejidad mecánica y electrónica, lo que repercute directamente en el mantenimiento y en la fiabilidad a largo plazo. Comparativamente:

  • Distribución: Los motores EA153 utilizan engranajes de acero, mientras que los nuevos motores emplean correas o cadenas con tensores hidráulicos, que requieren revisiones y sustituciones periódicas.
  • Durabilidad: El EA153 puede superar los 500.000 km sin intervenciones mayores si se mantiene adecuadamente. Los motores modernos, si bien pueden alcanzar cifras altas, dependen mucho más del cuidado electrónico y presentan fallos recurrentes en EGR, FAP, sensores y sistema de AdBlue.
  • Mantenimiento: El mantenimiento del EA153 es más mecánico, accesible y predecible. Los nuevos requieren herramientas de diagnóstico especializadas, actualizaciones de software y atención constante a sistemas auxiliares.
  • Coste de reparación: En caso de avería, el EA153 suele permitir reparaciones económicas. En los nuevos, una simple avería en el sistema AdBlue o una EGR puede suponer costes considerables.
  • Simplicidad vs. tecnología: Mientras que el EA153 apostaba por una ingeniería robusta y simple, los nuevos motores priorizan la eficiencia y las emisiones, con el coste de una fiabilidad menos «romántica».

¿Por qué desaparecieron?

La respuesta es multifactorial. Por un lado, las normativas de emisiones cada vez más estrictas han obligado a los fabricantes a adoptar soluciones técnicas más complejas y sensibles. Por otro, la presión por reducir costes de fabricación y peso ha llevado a abandonar soluciones como la distribución por engranajes, en favor de sistemas más baratos (aunque menos duraderos). También influyen las nuevas estrategias de producto, donde los ciclos de vida de los vehículos son más cortos y el mantenimiento a largo plazo ha dejado de ser una prioridad.

El EA153 no fue simplemente un motor: fue un ejemplo de cómo se podía construir algo robusto, fiable y práctico para el mundo real. Hoy en día, cuando hablamos de sostenibilidad, quizá deberíamos volver a mirar este tipo de ingeniería, donde la durabilidad era el mejor sello ecológico. Porque, en definitiva, no hay motor más limpio que el que no necesitas reemplazar.